Aviación disparada
De los ‘low cost’ a los reactores privados, los vuelos comerciales viven una etapa dorada El riesgo está en saturar los aeropuertos y que la experiencia de volar no sea algo grato
Pilotos consultados reconocen que trabajan con tensión para cumplir con la puntualidad
Más pasajeros, las mismas instalaciones que hace años y mayores exigencias: un reto
Es la canción aeron·utica del verano. Ver terminales llenas en julio o agosto no es nuevo. El número de pasajeros se dispara y este aÒo se batir·n todos los récords. Solo en el mes de julio, la red de Aena, que gestiona la practica totalidad de los aeropuertos de EspaÒa, cerró con 32 millones de viajeros. Poniendo la lupa en sus instalaciones m·s importantes, las cifras impactan: Madrid manejó 198.000 diarios, Barcelona 173.600 y Palma 148.300. Las grandes terminales mueven cada día un número de pasajeros equivalente a los habitantes de ciudades como Almería, Castellón o Santander.
En aeropuertos m·s pequeÒos, las cifras también son inéditas: Menorca movió 23.300 viajeros cada día de julio y Santiago, 12.500. La aviación es un negocio y en buena parte las responsables de estas cifras son las aerolíneas de nueva generación y costes moderados. Estas han cambiado la percepción del transporte aéreo y la manera de viajar, aunque también la experiencia que tienen los pasajeros de su paso por los aeropuertos y del vuelo en sí.
En el 2004, la cifra de viajeros aéreos en la red Aena alcanzó 166 millones. Por entonces, el desembarco de las compaÒías de bajo coste había arrancado, aunque su presencia era discreta. Ryanair operaba aún a contados destinos y Vueling daba sus primeros pasos. Dos décadas m·s tarde, la cifra global anual de pasajeros en EspaÒa ya alcanzó los 283 millones, un incremento impulsado por la bajada de precios generalizada y por la estimulación de un mercado que progresivamente se ha ido subiendo al avión y ya no ha prescindido de él para sus viajes.
La democratización del transporte aéreo ha sido uno de los factores que m·s ha cosido el territorio europeo social y económicamente, aunque también ha tenido sus contrapartidas: un espacio aéreo muchas veces al límite y muchas terminales cuya saturación ya parece crónica. A esto se le ha de aÒadir una calidad de servicio cuestionable, como indica a La Vanguardia un antiguo trabajador de Azul, la proveedora de servicios de Ryanair en tierra. “Hay una combinación de elementos clara: m·s pasajeros, las mismas instalaciones que hace aÒos y mayores exigencias, tanto por parte de los clientes como de las aerolíneas”,
resume. “La aerolínea quiere que las escalas duren de 30 a 35 minutos. Se ha de hacer todo r·pido, a la vez y en muchas ocasiones sin miramiento al pasaje. Esto hace que la experiencia como cliente diste de ser buena y el mal ambiente se contagie”, reconoce.
“Hay obsesión por la puntualidad y dentro de la seguridad absoluta, se trabaja con cierta tensión, reconocen dos pilotos de Vueling preguntados por su trabajo. Ambos coinciden en que los recortes de costes de hace unos aÒos pasaron factura al prestigio de la compaÒía, aunque ahora est· mejor dimensionada para las necesidades operativas. Ambas líneas aéreas, junto a Wizz Air y Easyjet, han dado un buen mordisco al mercado
de viajeros desde y hacia EspaÒa, pero las aerolíneas cl·sicas siguen teniendo su cuota de mercado y unos pasajeros fieles.
Aunque también ofrecen precios muy competitivos, cl·sicas como Air France o Lufthansa siguen fuertes y ofrecen un buen servicio. También Iberia sigue teniendo una importante cuota de
mercado con un producto de clase business muy mejorado en los últimos aÒos, sobre todo en sus viajes a toda América. Otras compaÒías internacionales como Delta, Emirates o Qatar también tienen el favor de muchos pasajeros en sus mejores clases, situadas en la cabina delantera de las aeronaves, con un trato distinto, asientos m·s
confortables y detalles mucho m·s personalizados que en las de bajo coste. “Viajar en primera o en clase de negocios tiene un coste, aunque la diferencia con la clase económica es notable en cuanto a atenciones en vuelo o en tierra, con zonas de espera diferenciadas e incluso filtros de seguridad segregados. Es un viajero exigente, aunque cuando el servicio es de su agrado, desembarca contento, animado y es repetidor. La cabina de clase económica es ya otra cosa”, reconoce una tripulante de vuelos de larga distancia.
La tendencia a la lowcostización de la aviación comercial ha tenido un efecto curioso. En el polo opuesto, la aviación privada también ha aumentado su número de usuarios y, aunque tienen terminales específicas a todo confort, muchas veces son meros lugares de paso, pues su llegada coincide con la salida casi inmediata de su vuelo a la carta. “Quien se lo puede permitir y la prueba, difícilmente vuelve atr·s. Es otra manera de entender los viajes en avión”, indica un intermediario de vuelos corporativos.c