Los fletes marítimos suben un 10% en una semana por la crisis de Suez
EE.UU. plantea crear una fuerza naval internacional que proteja el tráfico en la zona
Una tormenta perfecta en el transporte marítimo desata nubarrones sobre la economía y la seguridad global. Los rebeles chiíes hutíes del Yemen, en otra acción de represalia contra Israel y sus aliados, reivindicaron ayer un ataque (el enésimo, van unos 13 desde el pasado 19 noviembre) mediante hidroaviones contra otros barcos (uno noruego, otro de MSC) que transitaban en el mar Rojo, cerca del estrecho de Bab al Mandeb, que conecta con el canal de Suez. Tras lo ocurrido, la petrolera BP informó que ha decidido también suspender temporalmente el paso de sus embarcaciones a través del mar Rojo. Con anterioridad lo hicieron Maersk, Hapag-Llyod, CMA CGM y MSC.
La crisis en Oriente Medio puede escalar rumbo a lo desconocido. El secretario de Defensa estadounidense, Lloyd Austin, calificó ayer los ataques hutíes de “imprudentes, peligrosos y violan el derecho internacional”. Tras reunirse con su homólogo israelí, dijo que “estamos tomando medidas para construir una coalición internacional para abordar esta amenaza. Y les recuerdo que esto no es solo una cuestión de Estados Unidos”.
El analista de seguridad marítima Ian Ralby declaraba al portal especializado Lloyd’s List que “los hutíes tienen mucha pr·ctica en crear caos. Esta es una oportunidad para llevarlo a un escenario global. Creo que probablemente estamos ante ataques err·ticos. Cualquier cosa que puedan vincular con Israel es presa f·cil e incluso si se equivocan, simplemente no les importa”.
En la última semana, desde el 8 de diciembre hasta el 15 de diciembre, los fletes marítimos
mundiales han subido cerca del 10%, de poco m·s de 1.000 dólares por contenedor y entrega hasta rozar los 1.100, de acuerdo con la evolución del índice SCFI Comprehensive Container Freight Rate Index. Para que se tenga una idea, en 2019 el promedio era de 810 dólares y durante la covid llegó a un récord de 5.100 dólares, casi quintuplicando la tarifa.
Ya se vio con el accidente del barco Ever Given que dejó atascado el canal de Súez –por el que pasa el 12% del comercio mundial– seis días en el 2021: la factura para la economía global fue de 1.000 millones de euros, según la aseguradora marítima GrEco. Pues bien, los precios del transporte ahora est·n destinados a subir en gran medida por tres factores. Uno, que los barcos tienen que hacer una ruta un 31% m·s larga, al pasar por el cabo de Buena Esperanza en Sud·frica. M·s kilómetros,
m·s espera, m·s coste.
Dos (y tal vez el efecto mayor), que con el cambio de ruta y el bloqueo se reducen los barcos disponibles. Porque ahora los que navegan pasan m·s tiempo en el agua y ya no se encuentran con la misma facilidad contenedores vacíos para llenar.
Jan Hoffmann, jefe de logística del comercio en la Unctad (Naciones Unidas) considera que “ahora se necesita m·s capacidad naviera a nivel mundial y esto repercute en los precios. Una de las mayores consecuencias es que esta crisis acabe reflej·ndose en la inflación. Durante la pandemia, solo la subida fletes causó una subida de 1,5 puntos”, recuerda este analista.
Hay otro problema añadido: las navieras llevan años sin invertir en nuevos barcos por la incertidumbre sobre la transición energética y el tipo de combustible con lo que tendr·n que lidiar en los
próximos años. Adem·s, su construcción puede tardar tres o cuatro años. Moraleja: no hay margen para aumentar la flota actual. A las navieras tampoco les interesa, porque así pueden maximizar las ganancias. De hecho, tras los primeros accidentes en el mar Rojo las acciones de la danesa Maersk han subido un 18%.
Y tres: no solo las navieras tienen que hacer una ruta m·s larga, sino que adem·s el carburante pasar· a ser m·s caro. El Brent ha registrado un alza del 8% desde el pasado miércoles, después de varias sesiones a la baja consecutivas este mes pese al recorte de producción del cartel de la OPEP.
Por el canal de Suez transitan esencialmente productos manufacturados desde China hasta Europa y productos alimentarios y materias primas, muchas de ellas
Los hutíes atacan más barcos, BP suspende el tránsito por el canal y el precio del petróleo se dispara
destinadosaeconomíasemergentes (especialmente después del bloqueo del trigo desde Ucrania). Egipto puede ser otro de los países perjudicados (ingresa casi 10.000 millones cada año en derechos de tr·nsito por el canal). “Cuando comenzó la guerra en Ucrania, vimos el impacto de las mayores distancias en los precios de los alimentos. Aproximadamente la mitad del aumento se debió al aumento de los costes de transporte”, recuerda Hoffmann.
En cuanto a la accesibilidad de los productos, la campaña de Navidad est· asegurada. Las tiendas ya tienen stock suficiente. Pero los efectos podrían notarse en los próximos meses (durante el parón de la covid la escasez se manifestó entre seis meses y un año después del confinamiento), en primavera o verano.
Y por cierto: tampoco el canal de Panam· est· pasando por sus mejores momentos, víctima de la sequía con problemas de agua. Las venas del comercio mundial est·n obstruidas. Y la economía del planeta puede volver a enfermar. Otra vez.c