METRO DE SEVILLA. El renacer (tres lustros después y antes que la 2) de la línea 3 del Metro de Sevilla
Tras inaugurarse la primera línea en 2009, las obras del metro de Sevilla sufrieron un parón de 14 años debido al freno de la inversión pública y a las dudas sobre su trazado. En 2023, un acuerdo entre el Gobierno y la Junta permitió su reactivación. El t
SEVILLA Una simbólica palada de tierra, como mandan los protocolos de las grandes inversiones, dio inicio oficial a las obras del tramo Norte de la línea 3 del metro de Sevilla, que unirá la barriada de Pino Montano con el Prado de San Sebastián, donde conectará con la línea 1, la única en funcionamiento actualmente. Los trabajos preparatorios en el ramal técnico habían comenzado un año antes. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se desplazó por sorpresa a Sevilla el pasado 8 de abril para asistir, junto al presidente de la Junta, Juanma Moreno, a esa testimonial primera piedra, dando así la máxima cobertura institucional a la reactivación de una inversión largamente prometida y tantas veces aplazada.
Habían pasado ya 22 años desde que la Junta de Andalucía y el Gobierno de la nación (con José María Aznar al frente) firmaron un primer protocolo para la financiación conjunta del metro de Sevilla. Y 15 años desde la inauguración de la línea 1, en abril de 2009. Desde entonces, lo que debería haber sido una inversión sostenida en el tiempo para completar la red integral comprometida se ha convertido en una sucesión de arranques fallidos y eternos parones. La falta de consenso sobre el trazado definitivo sirvió durante más de una década para frenar las inversiones tras la crisis de 2008, hasta que la disponibilidad presupuestaria ha permitido reactivar definitivamente las obras, con un gobierno del PSOE en Madrid y un gobierno del PP en la Junta.
Cuando esté en funcionamiento –previsiblemente en 2030– esta línea 3 Norte será la segunda en servicio de la red del metro de Sevilla. Esa es una más de las paradojas del proyecto. Porque la que lleva el nombre de línea 2 (que debería atravesar la ciudad de Este a Oeste) ha sido pospuesta por su mayor complejidad técnica.
La reactivación de las obras del metro han devuelto la esperanza a la capital andaluza –la cuarta por población en España– y a su extensa área metropolitana, que parecían condenadas a sufrir eternamente un transporte público lento, sometido a las inclemencias del tráfico rodado y poco eficaz, en definitiva, en el objetivo de disuadir a los sevillanos de pretender llegar a todos lados en su propio vehículo.
Al pie de la Ronda Súper Norte (SE-20), los trabajos del ramal técnico han cogido ya velocidad de crucero. En Pino Montano –un barrio obrero referencia de poetas y raperos– ya se realizan las primeras catas para la construcción de las tres paradas que quedan dentro de sus límites. En total, hasta el Prado de San Sebastián, serán doce estaciones, una de ellas en superficie, unidas por una vía doble a lo largo de 7,5 kilómetros. En el Prado, los viajeros podrán trasbordar a la línea 1. En el otro extremo, el ramal técnico se extiende por 1.350 metros y permitirá conectar con los talleres y las cocheras.
Los proyectos constructivos de la línea 3 se han subdividido en dos tramos que en principio podrían funcionar de forma autónoma: el citado tramo Norte, que pasa entre otros puntos estratégicos por el Hospital Virgen Macarena; y el tramo Sur, que arranca en el Prado de San Sebastián y conectará con el Hospital de Valme (al sur de la ciudad). Este último trazado es aún objeto de discusión técnica y medioambiental.
Los proyectos de la línea 3 Norte fueron elaborados hace más de 10 años y, una vez firmado con el Gobierno el nuevo compromiso de financiación, la Junta procedió a revisar y actualizar los plazos de ejecución y el presupuesto, que se calcula en un total de 1.366 millones de euros. 1.301 millones corresponden a la infraestructura y serán financiados al 50% entre el Gobierno y la Junta de Andalucía; y el resto, correspondiente al material móvil, por importe de 64,8 millones de euros, será asumido por la Junta íntegramente. Para hacer frente a los costes, la Consejería de Fomento (que dirige Rocío Díaz) cuenta con los fondos del Marco Plurianual FEDER 21-27, integrados en el nuevo Programa Operativo aprobado en diciembre de 2022. En cuanto al plazo de ejecución, se espera que el tramo Nor
te pueda estar terminado en 2030, teniendo en cuenta que harán falta 7 años para la construcción y un año para la puesta en servicio de la línea.
Una de las principales complicaciones de la obra es la que se deriva del hecho de que buena parte de su trazado soterrado discurre por vías importantes del centro urbano, por lo que se verá afectada la movilidad en la zona norte de la ciudad una vez que las obras avancen. Los trabajos del ramal técnico comenzaron en febrero de 2023 y, en abril de 2024, se iniciaron las del primer subtramo (son un total de 6 subtramos en el tramo Norte).
La historia de las obras del metro de Sevilla tiene capítulos propios de un relato paródico. La primera Ley del Metro de Sevilla se aprobó en 1975, antes de la muerte de Franco. En los meses previos se habían iniciado los primeros trabajos preliminares y, poco a poco, las obras fueron cogiendo ritmo. Pero, en noviembre de 1981, apareció un hundimiento en la Plaza Nueva, junto al monumentoaSan Fernando, y se encendieron las primeras luces de alarma. En 1982, de nuevo, se abrió un enorme socavón de 5,3 metros, esta vez en la Puerta de Jerez. Meses después aparecieron grietas en algunos edificios singularesyseacabó decretando la suspensión cautelar de la obra en 1984. Para entonces, se habían gastado ya 5.000 millones de pesetas y se habían construido 3 kilómetros de túnel y tres estaciones.
El metro sevillano permaneció en vía muerta durante 15 años, hasta que en 1999 el Gobierno de Manuel Chaves retomó el proyecto por la presión ejercida por el Partido Andalucista, que puso el proyecto como condición para firmar un pacto con los socialistas en el Ayuntamiento de Sevilla, lo que permitió la investidura del alcalde Alfredo Sánchez Monteserín (hace ahora 25 años). Con todo, la obras, con un proyecto actualizado, no arrancarían de nuevohasta2004, conunaprevisión, muy optimista, de poder inaugurar la línea 1 en junio de 2006.
Como cabía esperar, los problemas técnicos volvieron a sucederse, con averías en la perforadora que debía abrir los túneles y nuevos socavones, el más llamativo, el que se tragó enterito un kiosco de prensa en la Puerta de Jerez. Afortunadamente no hubo víctimas.
Pero, para milagro, el que ocurrió el 23 de agosto de 2006 en la SE-30. Algunos lo agradecen aún a la Virgen del Subterráneo (por alusiones); pero los que evitaron la tragedia fueron los operarios de la UTE Metro de Sevilla que estaban en ese momento en el tajo yquelograronparar el tráfico en la autovía de circunvalación –a las 3 de la tarde, en plena hora punta– dos minutos antes de que una viga de 100 toneladas de peso y 40 metros de longitud cayera a plomo sobre sus seis carriles, que a esa hora estaban a rebosardecoches. La enorme pieza de hormigón era parte del viaducto sobreelevado construido para atravesar la ronda en dirección a la Universidad Pablo de Olavide y Montequinto. No hubo que lamentar daños personales, pero la obra sufrió un nuevo retraso.Finalmente, la línea 1 del metro se inauguró el 2 de abril de 2009, con el presidente Chaves, la ministra Magdalena Álvarez y el alcalde Monteseirín posando en la cabina del conductor de aquel primer trayecto con viajeros.
Coste del proyecto Fecha de obras Mejoras Conexión Norte-Sur de Sevilla Conexión con la actual Línea 1 Presta servicio una población de 120.000 habitantes
13,3 millones de usuarios al año Evitará 25.000 desplazamientos de coche diarios
El recorrido del tramo Norte de la línea 3 se haría en 18 minutos
7.550 METROS DE DOBLE VÍA CON 12 ESTACIONES
La red de metro de Sevilla, tal y como se dibujó a finales del siglo pasado, debería contar ya con cuatro líneas, pero la realidad es bien diferente. De momento, hay una línea 1 en servicio desde 2009, una línea 2 suspendida en el limbo de los proyectos en permanente estado de revisión y una línea 3 que empieza a tomar forma, en su tramo Norte, tras el arranque en 2023 de las obras del conocido como ramal técnico, o sea, el que servirá para llevar los trenes hasta el taller y las cocheras. De la línea 4 nada se sabe de momento y ha desaparecido incluso de los discursos. El tramo Norte de la línea 3 está conformado por una doble vía subterránea en su mayor parte, que tiene una longitud de unos 7.550 metros. Dicho tramo comienza en la zona norte de la ciudad, junto a la carretera SE-20 en Pino Montano, y se extiende hasta el Prado de San Sebastián, en donde habrá conexión con la línea 1. Este tramo Norte cuenta con 12 estaciones, una en superficie y once subterráneas. El ramal técnico tiene una longitud de 1.350 metros.