Sin Chew Daily - Metro Edition (Evening)
中國企業要與東盟當地社會共存共生
近年来，东盟通过中国的电子商务（ EC）和东盟—中国自由贸易区（ACFTA），让中国大量消费品泛滥式的进入东盟各国被视为一大问题。在ACFTA生效之前的2004年，中国商品占东盟进口总额的9.4%。2023年增长到23.6%。但是， ACFTA并不是单方面的协定。虽然东盟产品也能受益于出口中国，但从结果来看，相比之下中方占优势的产品居多。
泰国当地中小企业与来自中国的廉价进口商品竞争，苦不堪言。其中，对小额进口货物制度尤其不满。如果进口商品低于1500泰铢（约41美元），即使没有ACFTA，也可以减免关税和增值税。2024年2月，由3个主要经济团体组成的泰国商业、工业和银行联合常设委员会（JSCCIB）向赛塔首相提出了修改规则的请愿，对此，财务部正在考虑降低增值税免除税金的上限价格或取消增值税减免规定。
中国产品在东盟的存在感之高，和ACFTA息息相关，某些商品由于中国的内需不足导致国内竞争的激化，更加拉动了走向出口。其代表商品就是电动汽车。
泰国与19个国家有自贸协定（ FTA）。在泰国的FTA利用贸易额中，ACFTA出口占28%，进口占47%。商务部公布了ACFTA使用前10名，2023年进口第一名是乘用电动汽车。
泰国在ACFTA中，是东盟主要国家中唯一取消电动汽车关税的国家。结果，中国的电动汽车进口额在最近5年内增长了约600倍（25.4亿美元）。
但是，通过ACFTA的进口的电动汽车，在不远的将来会减少。这并不是说中国制造的电动汽车不被市场接受。而是因为电动汽车将从进口转移到当地生产。中国制造的电动汽车在进口之际，受益于ACFTA减免关税，加之，中国企业约定将来在当地进行生产，2022年以后，本地销售得到泰国政府的补贴。7家中国企业将在2024- 2025年在当地开始生产电动汽车。
对泰国来说，直接投资可以创造就业机会、与国内产
业进行交易、实现技术转让、以及获得外汇等各种形式的经济效果，长期以来备受欢迎。但是，此番情况稍有不同。未来两年，中国电动汽车企业将陆续在泰国建厂，但几乎听不到泰国国内的汽车零部件企业参与其中的新闻。可以肯定的是，目前泰国企业能享受的惠利很有限，泰国产业界的不满和担忧正在加剧。
这可能与中国电动汽车企业的两个特点有关。第一，在选址方面，选择的不是一般工业区，而是自由区（自由区：被视为外国的保税区）。位于保税区的中国电动汽车企业，如果附加40%以上的泰国国内或东盟区域内附加值，再加上指定的基础生产流程，则在泰国运输时电动汽车的进口关税为0%。只要满足这个条件，即使从中国进口剩下的所有零部件，在保税区内的交易和加工一般不需要进口关税和增值税或者可以免税，而且无税进口时也无需委托金。中方在出口材料时，无需办理使用ACFTA的手续。
第二，中国电动汽车企业虽然以比亚迪为代表，但大体上采用垂直整合商业模式。以电池、电动机等核心部件为中心，内被生产率高，其结果，泰国等外部企业参与的余地有限。
中国电动汽车企业计划将在泰国组装的电动汽车出口到东盟、大洋洲，有些企业则出口到欧洲。对于在保税区内组装的电动汽车，只要取得原产地证明书，电动汽车就可以作为泰国原产，向东盟等和泰国签署自贸协议的市场无关税出口。
无论是ACFTA导致的电动汽车大量流入泰国，还是保税区的电动汽车的制造形态，都是泰国方面的制度设计失误被中国企业钻了空子。如果泰国政府不重新制定制度，多年来构筑的汽车产业金字塔不仅会崩溃，通过出口也将波及其他东盟各国的产业。
相反，中国企业也需要学习过去直接投资的历史。1970年代，东南亚各国掀起了反日风暴。其背后的原因被认为是“经济动物”作祟，但不考虑当地国情，走利益至上主义的日本企业商业作法也是一大原因。日本企业对以上进行了深刻的反省，从而获得了当地社会的信赖。如今，对中国企业来说，在付出行动之际，重要的不仅要考虑自身的企业利益，还要考虑为出口国的经济和社会做出应有的贡献。