Skepparna ryter till om säkerhetskrav ombord
Ska jag verkligen behöva köra omkring med rökbomber i skärgården? De här absurda säkerhetskraven tar livet av fler människor än de räddar, utbrister skepparen Ted Lönnroos.
Han är på krigsstigen, J.L. Runebergs skeppare Ted Lönnroos. Det gäller säkerhetsbestämmelserna till sjöss som håller på att ta döden på passagerarfartygstrafiken i den finska skärgården, om man tolkar Lönnroos rätt.
– Jag hörde en kollega nyligen som valde att sluta köra bara för att reglerna blev så krångliga. Vänta bara tills myndigheterna ber oss installera en nödgenerator på åttonde däck, säger Lönnroos och tittar upp mot masten som når elva meter ovanför vattenytan.
Några minuter tidigare har han med van hand lotsat in J.L. Runeberg längs Borgå å och lagt till vid kajen nära Alexandersbron.
– Vi som kör mindre passagerarfartyg och sjöbussar måste anpassa oss till de större fartygens regler bara för att ingen där uppe har koll på hur det fungerar.
Lönnroos syftar på tjänstemännen på Transport- och kommunikationsverket Traficom.
– Jag förstår att ett större passagerarfartyg som behöver 2-3 kilometer på sig att svänga har nytta av en röksignal för att kunna hitta tillbaka till en person som fallit överbord. Men ska det verkligen vara nödvändigt när det med dagens teknik räcker med att trycka på en knapp som digitalt pekar ut positionen?
Lönnroos pekar på ”bombanläggningen” på styrbord sida. Själva rökbomben, eller MOB-röksignalen (man överbord) som den egentligen kallas, är kopplad till en fyra kilograms livboj och utlöses automatiskt då den slängs i vatten.
– Vi vet ju knappt vem vi ska söka där inne i ett sådant rökmoln.
– Förut behövde vi ha två av dem ombord, idag räcker det med en. Men den ska bytas ut vart femte år, 500 euro. Det blir dyrt.
Brandpumpen hade sänkt båten
Rökbomberna är bara ett exempel. Ted Lönnroos har fler på lager.
– Jag har 250 flytvästar ombord. Alla ska vara försedda med en lampa som måste bytas vart femte år. När behövs de då jag bara kör i dagsljus? Jag har så många ”gamla” lampor i lådor där hemma att jag tänker fästa dem på cykelekrarna och trampa runt så de riktigt lyser och skramlar.
Eller:
– Måste våra livflottar vara fastspända med extra säkerhetsremmar som på stora passagerarfartyg? Om vi sjunker på sju meters djup kommer däcket att vara under vatten så snabbt att ingen hinner koppla upp remmen för att få loss räddningsflotten.
En gång gick Lönnroos in för att uppdatera säkerhetsplanen, men fick tillbaka en A3:a med åtgärder som måste vidtas innan den kan godkännas.
– Första punkten handlade om att jag behöver en brandpump som sprutar 2 200 liter vatten per minut. Om jag använde en så våldsam pump ombord hade båten sjunkit på nolltid.
Jämförs med Costa Concordia
Problemet är egentligen inte kraven, utan hur de hanteras av Traficom, menar Lönnroos. Han är aktiv i Passagerarfartygsföreningen i Finland som i flera års tid försökt få tag på en representant från Traficom som kunde hålla dem informerade om vad som är på gång.
Och som samtidigt skulle vara kontaktperson i frågor som berör just de mindre passagerarfartygen.
– De hittade en sådan person åt oss en gång, men han gick i pension. Sedan fanns det ingen som hade koll på våra ärenden.
Han minns hur föreningen blev inbjuden till en föreläsning en gång. Den började med en bild på fartyget Costa Concordia som ett varnande exempel.
– Det säger något om i vilken skala de tänker och vad de jämför med. Om jag inte varit så hes den dagen hade jag ställt mig upp och skällt ut dem.
Det 290 meter långa lyxkryssningsfartyget Costa Condordia sjönk 2012 utanför Italien, med över 4 000 personer ombord.
– Vi är långt från den verkligheten. Men de tycker det är lättare att ge oss samma krav istället för att skriva nya.
Mer skada än nytta
För fritidsbåtar är de traditionella pyrotekniska nödsignalerna, som nödraketer och röksignaler med bäst-före-datum, inte längre obligatoriska. Istället använder man bland annat AIS (Automatic Identification System) och handbloss med led-teknik.
– Passagerarfartygens säkerhetsregler är däremot konservativa och behöver uppdateras. Nu är de mer till skada än nytta. Tänder du ett handbloss fel väg sätter du eld på hela båten, menar Lönnroos.
Han går till skåpet med flytvästar och plockar ut en.
– Kraven på flytvästarna har tagit fler liv än räddat. Jag har räknat att över 300 personer dött i olyckor kopplade till säkerhetsövningar. Endast fem har räddats tack vare säkerhetsutrustningen.
Det bekräftas även i Traficoms statistik. Olyckor kopplade till mindre passagerarfartyg är mycket ovanliga.
– Under mina 33 år ombord har jag aldrig varit med om en olycka. Endast en gång har vi haft en man överbord. Jag gav honom tillåtelse att hoppa av vid Sandhamnsbron där han skulle bjuda sina försvarskolleger på bastu. Frun hade fått förhinder och hann inte värma upp bastun så han behövde stiga av i förtid.
Allt styrs på EU-nivå
På Traficom är man medvetna om att säkerhetskraven kan upplevas som utmanande. Men det är inget som enkelt går att åtgärda, menar Toni Karppinen, ledande sakkunnig för sjöfarten.
– Det är fråga om EU-direktiv som gäller alla medlemsländer. Finland är aktivt med och utvärderar kraven, men vår bransch är väldigt internationellt reglerad.
Detsamma säger Thomas Lundström, ledande sakkunnig på Traficom.
– Jag kan förstå att ägare eller operatörer kan uppleva kraven som oresonliga och att investeringarna kan vara kostnadskrävande. Men det är alltid en balansgång, säger Lundström.
Finland har mer och mer gått över till att följa internationell lagstiftning.
– Istället för att ha egna nationella krav tycker jag det är rättvist att samma krav gäller alla medlemsstater.
Enligt Lundström uppstår ”problemen” speciellt för inrikesfärjor och passagerarfartyg som är över 24 meter. Det gäller just fartyg som J.L. Runeberg-storleksklassen och en stor del av de frigående färjorna i den åboländska skärgården.
– Men det finns undantag beroende på fartygets ålder.