深中通道：再造大湾区
6月30日下午3点，历时7年建成的深中通道开通试运营，全粤港澳大湾区的目光汇聚于此。
全长24公里的深中通道，东起深圳宝安，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，并通过支线连接广州南沙。通车之后，深圳到中山和广州南沙的时间，将从之前的约2个小时缩短至30分钟，深圳到珠海、江门的时间缩短为1小时。项目全线车辆通行费为66元／标准车次。
深中通道的开通，补上了珠江口“A”字形交通骨架的关键一“横”。这一“横”，使得环绕珠江口的深圳都市圈、广州都市圈与珠江口西岸都市圈实现公路直通，环珠江口100公里大湾区“黄金内湾”得以闭环连接。
根据交通部门预计，深中通道开通后的日均车流量将达8万～10万辆，有望实现开通即满负荷运营。专家普遍认为，这一超级工程将在显著改善珠江口东西两岸互联互通的基础上，加快环珠江口三大都市圈融合，带动珠江口西岸发展，进而改变整个粤港澳大湾区的经济地理格局，“再造一个大湾区”。
深圳向西
建设深中通道，深圳是最积极的推动者，也是最直接的受益者。但这一重磅“蛋糕”来之不易。
众所周知，作为改革开放以来国内发展最快的城市，深圳对拓展土地资源和发展腹地的热望由来已久。1998年，深圳和中山就曾有过建设跨海通道的想法。进入21世纪，在通过行政区域调整“扩容”无望的情况下，港珠澳大桥的建设计划一度让深圳看到跨海西拓的机会，但最终的“单Y”方案让整个城市感到悻悻然。
2006年，深圳市政协的一份提案提出，尽快建设深中通道，促进珠江口东西两岸协调发展，得到对岸城市的附和。2008年，深中通道项目被列入《珠三角地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》，开始可行性研究及设计方案制定。但这一过程延宕了7年之久，直到2015年底最终方案才获批准，主体工程迟至2018年才开工。
在此期间，深圳GDP先后于 2012 年和2018年分别超过广州和香港，成为粤港澳大湾区经济总量最大的城市，也是工业增加值、货物进出口总额最高的城市。这意味着，深圳已成为珠三角产业链供应链的绝对龙头。到2023年，深圳的GDP达 3.46 万亿元，比广州高出4200多亿元；工业增加值 1.18 万亿元，是广州的 1.77 倍；货物进出口总额 3.87 万亿元，是广州的 3.55 倍。这个城市还拥有全国最多的市场经营主体和接近广州的常住人口，但依然只有相当于广州1/4的土地面积及少得多的铁路首末站和国际航线。这就像一个已经完全发育长高的高中生，仍然穿着小学时期的校服，快要把衣服撑爆了。
2018年初，深圳市政府提出“东进、西协、南联、北拓、中优”的城市发展战略，明确将加强与珠江西岸地区的联系。2019年，深圳市政府将“深圳与珠江西岸城市合作研究”列入年度重大研究项目，透露进一步推动与珠江西岸城市进行产业分工合作的意向。这期间，已经有一些深圳企业率先跨海，其中，2018年12月比亚迪中山工业园智能终端项目启动，成为标志性事件。而今年截至目前，中山计划新动工深圳重点工业项目就达13个，计划投资总额54.8亿元。
深中通道的建成通车，对深圳而言就像换了一件更宽松的校服，也像围棋中的“做活”，一举打开了向西拓展的广袤空间。“深中通道大幅缩短了深圳与珠江口西岸城市之间的交通时间，改变了时效半径，降低了交易成本，提高了要素流动的效率，会带来梯度转移效应和极核化效应。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文接受第一财经采访时说。
他进一步解释，在上述两大效应下，深圳低成本的加工制造业可能会向中山、江门等地转移，而后者的客源、货源则会流向深圳的海港、空港，提升深圳的物流枢纽地位。
王国文还说，时效半径的改变还会带来产业形态乃至城市形态的变化。例如，深圳作为电子商务中心城市，集中了许多物流企业，其中部分企业在三四年前就已开始谋划中山—深圳的“双城”物流合作模式。随着深中通道开通，交易成本进一步降低，类似大湾区同城化、一体化效应会更加明显，进而带来整个大湾区对外辐射力、影响力的进一步增强。
深圳市交通运输局综合规划处相关负责人对第一财经表示，深中通道给珠江东西两岸的跨城通勤、产业合作、消费联动都带来了新机遇。接下来，深圳市交通运输局将和西岸的城市紧密协作，共同规划布局低空经济，届时会有更多的飞行业态和无人机、物流应用的场景。同时，还将发展跨海跨城的物流运输服务，探索开展大湾区跨区域的无人载客电动直升机的客运试点专线。联合开发一批能够串联深圳、中山等地的旅游景点景区的旅游精品线路，包括海上的客运航线，珠江口东西两岸的优质生活圈和世界级的旅游消费目的地的建设也将得到极大推动。
作为深中通道东侧起点，深圳市宝安区于去年6月与中山翠亨新区签订了《高质量融合发展框架协议》。宝安区发改局相关工作人员对记者表示，接下来，宝安区将抢抓深中通道开通这一战略机遇，加快建设具有全球影响力的先进制造业高地，全面增强辐射带动力。
中山向东
对于深圳对岸的中山来说，对深中通道的渴望有过之而无不及。这与中山经济的历史脉络和发展现状密切相关。
中山，1925年之前名香山，既是孙中山的故乡，也是中国近代工商业的发祥地之一，走出过郑观应、唐廷枢、徐润等著名的大商人。进入上世纪八九十年代，中山先以侨乡的优势承接港资消费品产业转移，后又发力国有企业转型，打造成小家电等制造业重镇。
但最近十多年，中山经济难言强盛。2005 年左右，中山的GDP还位列广东省第五，2011年跌出前五，2021年跌出前十，去年位居第九。过去5年，在广东省的21个地市中，中山的GDP增速排名倒数第一。与东莞相比，1980年两地的GDP不相上下，到2000年，中山GDP不到东莞的一半，去年只有后者的三分之一。
中山和东莞的差距越来越大，也是珠江口西岸和东岸经济发展不平衡的缩影。客观来讲，中山经济在省内的弱势，跟它的地理位置有一定关系。在珠三角，它不像东莞、惠州、佛山有深圳、广州这样的“大腿”可抱，也不像珠海有毗邻澳门的优势。尤其是受到东莞承接深圳产业外溢成功的启发，中山开始寻求主动对接深圳，既引进深圳的产业、资金以发展自己，也为深圳拓展发展腹地，缓解土地空间紧缺难题。
随着深中通道的建设进展，这一过程逐步加快。2020年3月，中山正式发出“东进”信号，提出联合深圳规划建设深圳—中山产业拓展走廊，加强深中两市国民经济和社会发展、国土空间、综合交通、科技创新、现代产业等重要规划衔接。2022年，中山获批建设珠江口东西两岸融合发展改革创新实验区，这也是广东省第一个推动珠江口东西两岸融合发展的改革创新实验区。2022年10月，深中两地签署《战略协作框架协议》，明确了首批重点协作事项。去年6月，两地宣布在中山联手打造66平方公里的深中经济合作区，并首次联手面向全球开展产业链招商。
为了与深圳“同频”，中山积极推动在产业集群协同布局、产业链供应链合作、主题产业园共建共享等领域开展合作。比如，深圳有“20+ 8”战略性新兴产业和未来产业发展规划，中山就制定了“新十大舰队”发展规划，在产业发展重点领域、发展任务、扶持政策和保障措施等方面，与深圳“20+8”产业政策全面对接协同。据中山市工信局局长林伟强介绍，两地将共同推动“深圳总部+中山基地”“深圳链主+中山配套”“深圳研发+中山转化”协作模式落实落地，不断开创“双城联动”产业合作新模式。
值得一提的是，深中经济合作区提出六个“一体化”，也就是中山在营商软环境上要全面对标深圳。这也是与东莞、惠州对接深圳最大的不同。中山市领导曾表示，深中两地深度融合，未来将像上海浦东、浦西的关系一样，融于一体。5月17日，深圳与中山召开规划一体化发展会议，内容涵盖空间、交通、产业、城市风貌等多个领域。目前，在马鞍岛所在的中山翠亨新区，政务服务已实现“深中融合”“跨城通办”。数天前的6月21日，两地正式签约住房公积金互认互通，标志着一体化融合发展进入新阶段。
总部位于中山市小榄镇的华帝股份的副总裁王操对第一财经表示：“中山企业看好深中通道带来的机会，它让中山从西岸城市变为东（岸）西（岸）兼顾，既融入广州经济圈，又融入深圳经济圈，货物出口既可以走（广州）南沙港，也可以走深圳港。”
中山主动对接深圳的战略已经取得成效。2023 年中山实现 GDP3851 亿元，增长5.6%，增速排在广东省第四；工业投资同比增长47.3%，增速排全省第二。今年1~5月，全市规模以上工业实现增加值 590.51 亿元，同比增长7.4%，高于全省0.9个百分点；工业投资同比增长23.9%，高于全省7.3个百分点。
珠江东西两岸城市发展水平的落差，是由资源禀赋差别等因素长期形成的。而珠江口交通不便的制约，使得这种差距难以抹平。深中通道的建成通车，将东岸最具辐射力的城市深圳与西岸直接相连，有力地打破了这种制约，势必对重塑珠江西岸经济、破解两岸发展不平衡产生显著效果。
重塑珠西
深中通道虽然直接连接的主要是深圳、中山两地，但其战略意义绝不止于利好这两地的发展。它是缝合珠江口两岸交通天堑的关键一针，更承担着助力破解珠江东西区域发展失衡的重大使命。
数据显示，截至2023年末，珠江西岸城市的GDP总和仅为东岸城市的1/5，世界500强企业总部也主要集中在东岸城市。从城市圈角度来看，去年深圳都市圈涉及的三市（深圳、东莞、惠州）的GDP突破5万亿元，广州都市圈涉及四市（广州、佛山、肇庆、清远）达4.6万亿元，而珠江口西岸都市圈四市（珠海、中山、江门、阳江）仅为 1.4 万亿元。《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出，要提高珠江西岸地区发展水平，促进东西两岸协同发展。
显然，除了中山，珠海、江门、阳江乃至更远的茂名、湛江等城市，都因为深中通道而拉近了与珠江口东岸城市的距离，它们也有理由和条件分享这一超级工程带来的发展福利。
拿珠海来说，它本是同深圳一起获批的首批四大经济特区之一，起步时人口和经济总量也相差无几。但经过40余年发展，如今两者的经济总量已相差近10倍。不可否认，两者各自毗邻城市（香港和澳门）的经济辐射力的巨大差距，是造成深圳、珠海发展落差的重要原因。港珠澳大桥的兴建，一度也给珠海带来搭上香港“顺风车”的憧憬，但愿景与现实差距颇大，种种原因导致这座桥上的通行车辆远低于预期，直到去年7月“港车北上”政策实施后，才有所改观。
在此背景下，珠海理所当然地也希望通过深中通道加强跟东岸城市的连接，分享协同发展的政策红利。2020年，珠海市政府工作报告提出，将推动建设珠江口西岸高端产业聚集发展区，谋划建设“深珠合作示范区”。两地还合力推动建设直接连接的深珠通道。不久前的5月10日，两地主要领导在深圳会面，双方就持续推进在基础设施互联互通、产业发展和便民服务等各领域务实合作进行探讨交流。珠海代表团还提出，积极谋划深珠通道建设和空港、海港深度对接，强化产业科技合作，共促创新成果双向转移转化等内容。
与中山类似，江门是又一座曾经辉煌，后来逐渐黯淡的珠西城市。在20世纪80年代，江门的GDP一度位居广东省第二。而后，随着香港资源涌向珠江口东岸，带动深圳、东莞、惠州经济起飞，身处珠西腹地的江门，渐渐被抛至后头。
但江门拥有深圳最缺的资源——它的陆地面积占到大湾区的1/6，超过港澳深珠莞中六城面积的总和，且开发强度仅11%左右。深中通道开通后，深圳到江门的时间将缩短至1小时。此外，预计2028年开通的深江铁路，将与深圳实现“直通+公铁联运”，极大提高两地人才和货物运输的效率。
江门人视此为重新崛起的绝佳机会，为此积极布局。早在2017年，江门就提出设立深江产业园，发展“飞地经济”。2020年，江门出台《江门市对接深圳工作方案》，拿出最优惠的政策、最便宜的地价吸引深圳企业，推广“深圳总部+江门基地”“深圳研发+江门生产”“深圳服务+江门制造”跨市战略组合布局。去年，江门提出用十年左右时间实现GDP破万亿的目标，参考东莞、南通等地的经验，这一愿景并非遥不可及。
珠海、中山、江门之外，珠西都市圈的另一城市阳江，也表达了抢抓深中通道红利的决心。当地认为，深圳宝安聚焦电子信息、高端制造、新材料、海洋经济等产业，与阳江发展高度契合。深中通道开通后，两地之间的车程将由 3.5 小时缩减至 2.5 小时，为两地之间的人才、资金流动创造了更好的条件。当地将围绕海上风电、高端制造、新材料、低空经济等，加强深圳地区的招商。
一位区域经济专家对记者分析，珠江东西两岸城市发展水平的落差，是由资源禀赋差别等因素长期形成的，比如是否拥有深水港口等。而珠江口交通不便的制约，使得这种差距难以抹平。深中通道的建成通车，将东岸最具辐射力的城市深圳与西岸直接相连，有力地打破了这种制约，势必对重塑珠江西岸经济、破解两岸发展不平衡产生显著效果。
共赢思维
如前文所述，深中通道的开通，不仅实现了大湾区核心引擎之一深圳与珠江西岸城市的直接牵手，更是串起了珠江口的三大城市群。这一格局不仅有利于带动珠西经济，也将让大湾区其他三大核心引擎广州、香港、澳门受益，最终促进整个大湾区的一体化融合发展。
先看广州。作为大湾区核心引擎和两大“三万亿城市”之一，广州不仅自身发展责任重大，还承担着辐射带动周边区域发展的使命。但广州经济近两年遭遇挑战较多，增长承压。2022年广州GDP同比增长 1.0%，2023 年增长4.6%，今年一季度增长3.6%，均低于全国平均水平。尤其是工业和外贸，这两年都不太景气，增速偏低。
在此情况下，广州市重新提出了包括“两洋（狮子洋-伶仃洋）南拓”在内的空间发展方针，和“大干十二年，再造新广州”的目标。“狮子洋增长极”的提出，推动南沙面海向湾，成为广州“未来发展核”。深中通道的开通，使得广州与大湾区另一个“三万亿城市”深圳直接连接，也为广州南拓战略提供了优良的外部条件和实现可能。近期，南沙区政府在一份公开回应中透露，已初步确定南沙—深圳前海、南沙—深圳宝安机场的跨市公交线路，将争取尽快落地、开通运营。两大一线城市的深度融合，或将催生新的机会。
再看香港。虽然深中通道并不直连香港，但香港和深圳之间的通勤早已公交化、同城化，香港人可以便捷地从深圳踏上深中通道，再直达中山等地。港人对中山、江门等侨乡情有独钟，除了旅游消费，在中山置业者亦不在少数，包括香港前特首林郑月娥也是中山的业主。深圳高等金融研究院政策与实践研究所所长、香港国际金融学会主席肖耿认为，深中通道开通后，香港企业不仅可以在香港设立总部，在深圳前海设立第二总部，也可以去中山、江门等城市设立第三、第四总部。如此一来，前海的高端产业就可辐射到中山等珠西城市。
作为内地与香港联系最紧密的区域，前海正在打造“深港深度融合发展引领区”，已聚集近万家注册港企、注册资本近万亿元。深圳市前海管理局发展改革处相关负责人对第一财经表示，前海现代服务业发展基础良好，中山拥有强大的产业制造基础和成本优势。深中通道开通后，前海的服务商可就近为珠江西岸企业提供股权交易、改制上市、兼并重组等资本市场专业服务，西岸的市场潜力也将带动前海会展、商旅、消费等关联产业发展，深中通道带来的“过路经济”可望转化为爆发性增长的“落地经济”“流量经济”。
至于大湾区另一大核心引擎澳门，除了港珠澳大桥，还可经由紧邻的珠海与珠江口东岸产生联系。由此，深中通道将通过连接深圳前海蛇口、广州南沙、珠海横琴三大自贸区，把大湾区四大核心引擎城市串珠成链，为大湾区能级提升注入强大动力。在此基础上，衔接已有交通网络，加快形成“一小时通勤圈”，推动要素资源进一步流动，区域溢出效应持续增强，最终实现整个大湾区的再造。
然而，今天看来如此皆大欢喜的好事，推进过程却并非一路绿灯。媒体公开报道显示，深中通道在立项和方案制定过程中，曾遭遇各种阻力，最后得以建成实属不易。比如有一种声音认为，珠江东西两岸一体化发展后，会导致西岸城市的优质项目和人才被东岸“虹吸”，从而加剧两边的发展失衡。还有人担心，深中通道作为一条新增通道，势必“分羹”存量客货资源，对自己不利。对此，一位知情人士感叹，在城市和区域公共基础设施规划建设这件事上，特别需要前瞻眼光和共赢思维，摒弃狭隘的零和博弈思想，否则很可能因为打小算盘而错失更大的发展机遇。（第一财经记者王珍亦有贡献）