积极推动中国乡村公共交通绿色转型
随着2021年“双碳”目标的提出，公共交通的绿色转型发展对交通运输部门实现净零排放及碳中和具有重要意义。根据《2022年交通运输行业发展统计公报》，2022年全国城市公共交通客运量546.46亿人，日均高达1.5亿人，同时，公共汽电车中纯电动车比例高达64.8%。2023年10月《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》发布，进一步对推进城市公共交通健康可持续发展指明了方向和要求，但是中国乡村公共交通的发展及绿色转型却一直被忽视。在乡村振兴和“双碳”等多重目标下，作为拥有全国三分之一人口的乡村，其公共交通的发展及绿色转型是亟待重视和解决的问题。
乡村公共交通发展面临的问题与挑战
乡村公共交通的出现缘于城乡客运公交化运营改造工作的推进。与城市人口密度大、生活区域集中、功能区规划完善不同，乡村由于其地形地势和经济发展等自身原因，具有人口分布不集中、土地规划不完善、经济活动更加分散等特点，这直接导致了在发展阶段、关注重点和面临挑战等方面，乡村与城市公共交通有巨大的差别。
1.乡村公共交通需求不足，运营收入低。
一方面，与城市人口集中度高不同，乡村居民分布极为分散，少量居民分散在较大的区域面积上，往往两个站点之间只能覆盖到几户居民。另一方面，与城市具有明显的上下班高峰期不同，乡村居民更多从事农业生产活动，工作时间分布分散，难以形成高峰乘车时段。
此外，由于乡村地形地势变化较大，相较于公共交通，部分从事农业生产的区域可能通过步行或者双轮车辆前往更为方便，日常出行不会选择公共交通。多种因素导致乡村公共交通的人流量不够集中、公共交通需求严重不足、单次运营的载客率较低等问题。
2.乡村公共交通运营成本过高。
首先，现阶段乡村公共交通运营基本模式与城市公共交通一致，大多实行政府定价、普惠票价的定价策略，很多城市公共交通票价尚不能覆盖运营成本，需求不足、载客率低的乡村公共交通的运营成本就更高，即便政府会提供票价补贴，但仍然无法通过票价来回收成本。尤其是新冠疫情时期，人流量明显降低，但作为居民生活的基本保障，仍需保持运营的公共交通公司收入严重低于运营成本，其间发生了大量公共交通运营公司因难以承担运营成本而停运的事件。
其次，由于乡村本身面积大的特点，乡村公共交通往往在路线设计的过程中，为了覆盖到更多的居民而存在运营路线长、运营停靠站点多的问题，显著降低了车辆的运输效率，增加运输燃料和时间成本，同时，还需要更多的运营车辆和工作人员的投入。
再次，现阶段仍有一半的乡村公共交通未实现客运公交化转型，传统客运方式一般为一人一座的乘车模式，相较于城市公共交通单位面积的高核载率来说，传统客运方式的运行效率低、运行成本高。此外，由于乡村道路条件本身较差，交通工具在运行的过程中维护和保养的费用更高，这在很大程度上也增加了乡村公共交通的运营成本。
3.乡村公共交通绿色化水平低。
公共交通绿色化发展的主要措施为使用更加清洁的交通工具（如：电动公交车、氢燃料公交车等）和提升运输效率，但是这两点在乡村都发展受限。清洁交通工具的推进需要购买全新的运营车辆，2022年末全国公交车中纯电动车数量为 45.55 万辆，占全国公共汽电车比例为64.8%。但在乡村，该比例远不及此。
这背后的原因有两个，一方面，购买全新的纯电动车需要投入大量的成本，而乡村公共交通运营收入低、运营成本高，导致无法承担这部分购车费用。另一方面，由于乡村的电动车充电基础设施建设相较于城市严重不足，相应的维护设施也不足，即便购买了纯电动车，运营的过程中也可能出现问题。而运输效率的提升在乡村也受到诸多限制，原因依旧逃不开需求小、路线长等。
4.乡村公共交通智能化水平低。
一方面，乡村的数字化和智能化管理水平较低，难以实现对公共交通运行信息的实时管理和智能监控，再加上部分山区可能存在信号不足的问题，对车辆的实时位置跟踪也难以实现。同时由于部分乡村地区路途崎岖，智能化的驾驶功能难以实现，所以乡村公共交通整体智能化水平较低。另一方面，由于乡村有众多文化程度不高的老人和小孩，对于智能化的接受程度不高，类似于电子支付、实时查询车辆信息以及提供信息反馈等行为都无法落实，进一步限制了乡村公共交通智能化水平的提高。
乡村公共交通绿色转型的建议
基于对乡村公共交通发展现状和问题的梳理，乡村公共交通绿色转型需要政府、乘客和运营企业三个方面共同协作，携手推进。具体政策建议如下：
（一）政府方需要从完善基础设施建设、完善运营补贴机制和加大扶持新能源公交车三个方面入手。
第一，保证乡村硬化公路通车和进一步推进客运公交化转型的同时，进一步完善相应基础设施建设。其一，需要优化乡村公共交通运营路线和运营停靠站点的设计，在保证乡村公共交通实现全面覆盖的同时，综合考察各地乡村居民的生产生活情况，实地调研乡村居民的出行需求、出行习惯和出行高低峰阶段，并充分考虑到与县城和市区的交通连接来合理规划路线、班次以及停靠站点的分布。
其二，需要完善农村地区充电基础设施和充电网络的建设，公共交通的绿色化转型重点在于使用清洁运输工具，充电基础设施作为电动车使用的基础保障需要结合公交运营的路线、农村地区的具体用能情况等因素建设，并尝试合理利用农村地区丰富的可再生能源构建更便捷高效的充电网络。
其三，需要加强农村地区互联网和数字化基础设施的建设。通过加强对农村地区的高速宽带网络的建设以保证所有公共交通覆盖到的区域都能实现通信信号良好，同时，通过建立数字化中心来对乡村公共交通的运行实施智能化调度，在各个公交站点实现信息智能更新，提升运营效率。
第二，鉴于乡村公共交通的公益性本质，现阶段仍需对乡村公共交通提供较长期的补贴，完善补贴机制，从而促进乡村公共交通健康持续发展。
其一，应当延续“设置专项资金、地方统筹支付”的补贴模式，但需要强化绩效考核和评价。现阶段各省及地方政府在落实补贴时已考虑到有关于运营成效的指标，但也需对乡村公共交通运营的绿色化水平、智能化水平甚至包括乘客的满意度水平等进行考核并纳入补贴核算标准。
其二，应当根据不同区域公共交通发展的不同水平来提供差异化的补贴，确保补贴资金用在最需要的地方。前期专注于基础设施建设，后续专注于绿色化和智能化水平提升，其间时刻关注服务水平和安全性的提升。应综合考虑不同地区公共交通运营的实际情况，在保证公益性的基础上，对运营票价进行补贴与补偿。
其三，加大对乡村新能源公交车的扶持。鉴于现阶段新能源公交车在乡村地区的普及率较低，应当通过直接对购买成本进行补贴来刺激运营企业更新运营车辆，同时对充电、运营、维护等方面都提供资金、基础设施建设以及专项人才投入等方式的帮助。
（二）乘客角度。
作为乡村公共交通的直接参与者，一方面，其出行模式的选择很大程度上决定了乡村公共交通发展的必要性和可能性，乘客应通过提高自身环保意识，结合自身生活需要，尝试积极支持公共交通发展。另一方面，乘客也可以通过对乘坐过程中的体验进行反馈，促进公共交通发展。
（三）运营企业需要积极配合政府政策，创新运营模式来实现降本增效和绿色化转型。
一方面，尽可能对现有运营车辆进行更新和绿色化转型，参考城市公交发展的智能化经验，引入相应绿色和智能化技术，引入技术人才来保证其绿色化转型的实现。另一方面，尝试创新运营模式，现阶段已有部分地区创新性地通过将乡村公交和快递物流相结合的方式来提高运输收入，而随着乡村生态旅游、乡村特色产品接入电商等方面发展，尝试将公交运营路线与此类业务进行有机衔接，在助力乡村振兴的同时，实现自身运营收入来源的多元化。