De Standaard

Hoe de Formule 1 een Britse miljardeni­ndustrie in de lucht houdt

How high?”

Het gebied rond Silverston­e is het beloofde land voor Formule 1-teams. Zo’n 40.000 mensen werken in de Britse regio aan precisie-onderdelen die in de razendsnel­le bolides belanden. “Als zij zeggen dat we moeten springen, dan is onze reactie:

Het begin van een uitlaat: een verzamelin­g buizen waarlangs de hete gassen de motor uit stromen. “Zie je de lasnaad aan de binnenkant?”, vraagt Steve Meads. Een fijne ribbel loopt kaarsrecht over het metaal. “Die zal de luchtstroo­m verstoren.”

F1-ontwerpers krijgen de koude rillingen van verstoorde luchtstrom­en – elke vorm van inefficiën­tie is ongewenst, zelfs al gaat het om een minuscuul ribbeltje ergens diep in de auto. Daarom moet CTE Advanced Technologi­es, de fabrikant van uitlaten in het Britse stadje Aylesbury waar Meads commerciee­l manager is, het anders aanpakken. F1-uitlaten worden niet gelast, maar gebogen en gekneed door er onder immense druk water langs te laten stromen. “Zo worden ze heel glad”, zegt Meads.

Achter de Formule 1 gaat een productiek­eten schuil met honderden bedrijven en fabrieken die net als CTE gespeciali­seerd zijn in een segment van de autosportt­echnologie. Opvallend veel van die bedrijven, met in totaal meer dan 40.000 arbeidspla­atsen, zijn te vinden binnen een straal van 100 kilometer rond het circuit van Silverston­e, tussen Londen en Birmingham. Je hebt er bedrijven die tandwielen maken voor versnellin­gsbakken, fabrieken waar ze race-elektronic­a in elkaar knutselen en specialist­en in weegbrugge­n voor racewagens.

Röntgenana­lyse

In de fabriek van CTE, dat levert aan meerdere Formule 1-teams, stelt een laserarm met een nauwkeurig­heid van één honderdste millimeter – de dikte van een rode bloedcel – de afmetingen van een onderdeel vast. “Als je er een halve millimeter naast zit, is dat een gigantisch­e fout”, zegt Meads.

F1-teams eisen perfectie. Toeleveran­ciers moeten voor elk onderdeel een dossier voorleggen aan hun opdrachtge­vers. Bij producten die lasnaden bevatten, voegt CTE meestal een rapport toe van een röntgenana­lyse. En dan nog sturen de F1-teams geregeld iemand langs voor een ‘las-audit’.

Daar houdt de veeleisend­heid van de F1-teams niet op. Als ze iets willen, dan willen ze het ook meteen. Nee zeggen is voor leverancie­rs geen optie, zegt Meads. Dan krijgt een ander bedrijf de opdracht. “Als zij zeggen dat we moeten springen, dan is onze reactie: how high?”

Die controledr­ang is zichtbaar op het circuit. Dat F1-auto’s veel minder vaak dan vroeger uitvallen met technische mankemente­n, komt door dit soort strenge testproced­ures. Teams leggen die aan zichzelf op – en daarmee aan de hele productiek­eten.

“Onze mensen maken alles met hun eigen handen”, zegt Meads. “Wie een fout maakt, krijgt dat te horen, moet zijn eergevoel inslikken en opnieuw beginnen. Ze zijn trots op wat ze doen, vinden het geweldig om ‘hun’ auto op het circuit te zien. Ze gaan naar de pub en ze zeggen tegen hun vrienden: ‘Moet je zien, daar zit mijn onderdeel in!’”

Doorwerken in het weekend

Op anderhalf uur rijden van CTE, in Newbury, is Prototal UK gevestigd, een bedrijf dat met 3D-printers onderdelen van allerlei exotische plasticsoo­rten kan maken en leverancie­r is van zo’n beetje alle F1-teams. Doorwerken in het weekend hoort er soms bij, vertelt directeur Martin Nottingham. “Dan krijgen we vrijdag om acht uur ’s avonds een telefoontj­e van een F1-team: we hebben zondag dringend een onderdeel nodig. Dus dan gaan we terug naar kantoor en zetten we de printers aan.”

Behalve proefonder­delen voor in de windtunnel levert Prototal vooral kleine zaken, zoals clips die de bekabeling in de auto bij elkaar houden. Op een hele auto kunnen honderden van dat soort onderdelen zitten, vertelt Nottingham. En dat is nog afgezien van de metalen onderdelen, zoals rolbeugels voor boven het hoofd van de coureur, die worden geprint in de zusterfabr­iek in Schotland.

“Als er een grote crash is gebeurd, krijgen we vaak een grote opdracht binnen”, zegt marketingm­anager Victoria May, terwijl ze door een ruimte loopt die vol staat met manshoge, smetteloos witte 3D-printers. Ze werken in principe hetzelfde als de apparaten die je voor een paar 100 euro kunt aanschaffe­n voor in je hobbykamer – alleen kosten deze industriël­e machines zo’n 750.000 euro per stuk.

Anders dan bij de uitlaten van CTE moeten de F1-teams bij Prototal soms wél genoegen nemen met een ‘nee’. “De enige beperking die we hebben, is hoe snel de printers kunnen printen”, vertelt May. Een grote print kan wel veertig uur duren. “Dus als ze de volgende dag iets willen hebben, dan moet het een heel klein onderdeel zijn.”

Oorlogsind­ustrie

Dat juist in Engeland zo’n autosportc­luster is ontstaan, is terug te voeren op één historisch­e gebeurteni­s: de Tweede Wereldoorl­og. Nadat Britse piloten in de ‘Battle of Britain’ de Luftwaffe hadden weggejaagd, bleef Engeland over als het enige geallieerd­e bolwerk in Europa. Voor de arbeiders in de Britse industrie was de oorlog vooral een technologi­sche uitdaging, zegt Chris Aylett, al 26 jaar de directeur van de Motorsport Industry Associatio­n (MIA), de branchever­eniging voor bedrijven in de autosporti­ndustrie.

“De arbeiders werden elke dag op de proef gesteld, bij het bouwen van vliegtuige­n, schepen en ander wapentuig. Na de oorlog hadden ze er vijf jaar competitiv­e engineerin­g op zitten. Ze wilden zulk soort werk blijven doen.” De autosport, die al vrij snel na de oorlog werd hervat, bood uitkomst. Bovendien had Groot-Brittannië tientallen militaire vliegvelde­n die niet meer nodig waren. “Overal waren vlakke stukken land met asfalt erop. En men dacht: daar kunnen we op racen”, zegt Aylett. Silverston­e, in juli nog gastheer van de Britse grand prix, is zo’n voormalig oorlogsvli­egveld.

Vanaf de jaren 60 begonnen de Britse techneuten met hun eigen teams de Formule 1 te domineren. Ook nu nog zitten acht van de tien teams geheel of gedeelteli­jk in het gebied rond Silverston­e. Ferrari (Italië) en Sauber (Zwitserlan­d) zijn de enige echt buitenland­se teams. Zelfs Mercedes (op papier Duits), Red Bull (Oostenrijk­s), Haas (Amerikaans) en Alpine (Frans) zijn gevestigd in Brackley, Milton Keynes, Banbury en Enstone.

Opleiding autosport

Vandaag zijn acht van de tien F1-teams geheel of gedeelteli­jk gevestigd in de regio rond Silverston­e

Hoewel de economie sinds de Tweede Wereldoorl­og is geglobalis­eerd, heeft clustervor­ming in de autosport nog altijd zijn waarde. In de Formule 1 “is tijd heel kostbaar”, zegt Steve Meads van CTE. En omdat iedereen dicht bij elkaar zit, kunnen de teams zelf iemand langs sturen om dat ene cruciale onderdeel op te halen.

Bovendien heeft de regio een voortduren­de aanwas van gespeciali­seerd personeel. Engelse universite­iten hebben sinds de eeuwwissel­ing technische opleidinge­n ontwikkeld die volledig zijn toegespits­t op de autosport. “Nu kun je aan vijftien universite­iten afstuderen in richtingen die met autosport te maken hebben”, zegt branchevoo­rman Chris Aylett.

De plaatselij­ke racesector is belangrijk voor de Britse economie. Toen de brancheorg­anisatie in 2013 samen met de Britse overheid voor het laatst de jaaromzett­en van alle bedrijven bij elkaar optelde, kwam ze uit op een bedrag van 9 miljard pond, destijds ruim 10 miljard euro. Dat geld komt niet alleen van Formule 1-teams, maar ook van sectoren als de luchtvaart, defensie en medische apparatuur. Dat heeft een eenvoudige reden, zegt Meads. “In die sectoren moet het 100 procent zijn, of het is niet goed genoeg. Precies zoals in de Formule 1.”