LUCHTVAART
Anderhalf jaar na de aankondiging moet de Nederlandse regering opnieuw haar plannen afzwakken om de luchthaven van Schiphol te doen krimpen. Tegenwind vanuit de sector en internationale afspraken blijken grotere struikelblokken dan gedacht.
Het werd bestempeld als een “historische bocht”. Na meer dan een eeuw ongebreidelde groei besliste de Nederlandse regering midden 2022 dat de Amsterdamse luchthaven moest krimpen. Om de geluidshinder en stikstofuitstoot aan banden te leggen, zouden er voortaan niet meer dan 440.000 vliegbewegingen (landen en opstijgen) per jaar mogen plaatsvinden (12 procent minder dan in de jaren 2017-2019, ongeveer evenveel als vorig jaar), zei bevoegd minister Mark Harbers (VVD).
Het plan werd op voorzichtig gejuich van omwonenden en milieugroepen onthaald, maar botste op fel verzet van luchtvaartmaatschappijen. Vandaag, anderhalf jaar later, is er van die krimp nog maar weinig in huis gekomen. De oorspronkelijke plannen om al vanaf november 2023 met de afslanking te beginnen, werden snel uitgesteld naar april 2024 en het aantal toegestane vliegbewegingen werd in een eerste fase verhoogd tot 452.000 per jaar – nog steeds fors minder dan het huidige plafond van 500.000.
Dreigementen van de VS
Maar ook die bijgestuurde plannen bleven op forse tegenwind stuiten, onder meer vanuit de Verenigde Staten. Het Amerikaanse ministerie van Transport dreigde ermee dat KLM en andere Nederlandse maatschappijen minder start- en landingsrechten (slots) zouden krijgen als Amerikaanse maatschappijen minder of helemaal niet meer zouden mogen gebruikmaken van Schiphol.
Evenwichtige aanpak
De Europese Commissie was op haar beurt dan weer “verrast” door de plotse aankondiging, en vond dat de Nederlandse regering niet de juiste procedure had gevolgd. Een belangrijk struikelblok blijkt de afspraak die in 2001 is vastgelegd binnen de internationale burgerluchtvaartorganisatie van de Verenigde Naties (ICAO) om een zogenoemde balanced approach (evenwichtige aanpak) te hanteren bij het nemen van geluidsbeperkende maatregelen voor luchthavens. De richtlijn, die in 2014 door de EU werd overgenomen in een verordening, schrijft voor dat het beperken van vluchten slechts mag gebeuren als alle andere maatregelen om hinder tegen te gaan, zijn uitgeput. De Nederlandse regering was “slecht voorbereid”, zegt Wouter Dewulf, luchtvaarteconoom aan de UA.
Den Haag stelde daarop de krimpplannen verder uit, tot november. Maar ook die nieuwe streefdatum komt nu weer op de helling te staan. De Europese Commissie moet namelijk advies geven voor de plannen, en volgens
Harbers is het “onwaarschijnlijk” dat dat nog zal lukken, schreef de bevoegde minister deze week in een brief aan de Tweede Kamer.
Harbers had zijn maatregelen in september ingediend bij de Europese Commissie. Maar het advies laat nu langer op zich wachten
Er staat veel op het spel voor de sector, nu milieuorganisaties, ngo’s en omwonenden ook elders ijveren voor een plafond op het aantal vluchten
dan verwacht – ook omdat de Commissie “enkele keren verdiepende vragen stelde”. De regering had “het graag anders gezien,” schrijft Harbers, maar “het is belangrijk om de voorgeschreven processen en procedures nauwgezet te volgen”. Indien de Nederlandse regering het advies zou negeren, dreigt de luchtvaart
sector naar de rechter te stappen.
Voer voor lobbyisten
Dat de sector zich niet zomaar wil neerleggen bij de beslissing van Den Haag, bleek vorig jaar al uit documenten die de ngo Corporate Europe Observatory kon bemachtigen. Die toonden hoe lobbyisten van minstens drie luchtvaartmaatschappijen en vijf sectororganisaties na de eerste aankondiging van Harbers de Europese Commissie herhaaldelijk hebben benaderd met de vraag de plannen te onderzoeken en te blokkeren.
Die contacten bewijzen nog niet dat het oordeel van de Commissie daardoor wordt beïnvloed, maar wel dat er veel op het spel staat voor de sector, nu milieuorganisaties, ngo’s en omwonenden ook elders ijveren voor een plafond op het aantal vluchten dat luchthavens jaarlijks mogen uitvoeren. Zo wil, bijvoorbeeld, de coalitie rond Bond Beter Leefmilieu dat er bij de vernieuwing van de omgevingsvergunning voor de luchthaven van Zaventem ook een plafond op het aantal vluchten komt. En minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) zou dan weer een verbod op nachtvluchten willen invoeren.
“Ook voor zo’n verbod op nachtvluchten is zo’n balanced approach nodig”, zegt Dewulf. “Dat wil niet zeggen dat het niet kan, want uiteindelijk beslist de politiek. Alleen toont Schiphol dat zoiets sneller is gezegd dan gedaan.”
Een van de dossiers die de BMA onderzoekt, is de persconcessie van Bpost
voeren, werd De Schrevel niets ten laste gelegd. De belangrijkste partner van het advocatenkantoor Jones Day die op de audit werkte, is overigens Yvan Desmedt, broer van Axel Desmedt.
Kamerlid Michael Freilich (N-VA) vindt dat de schijn van onpartijdigheid niet verzekerd is en vraagt de beslissing terug te draaien. In regeringskringen wordt opgemerkt dat Desmedt zich in een dossier kan laten vervangen als er sprake zou zijn
van belangenconflicten.